Firma RailTrans oznámila, že nezačne 10. prosince jezdit do Ostravy, jak slibovala. Drážní úřad neschválil lokomotivy kvůli rušení zabezpečovacího zařízení (podobný problém jako u Pendolina). V případě Pendolina se dokonce upravovaly normy, podobnou "protekci" ale asi ouřadové konkurenci ČD neposkytnou…
Jiné lokomotivy zatím nejsou k dispozici. V diskuzních fórech železničních fandů se vyskytly zvěsti, že slovenské státní dráhy s Railtransem odmítly spolupracovat. Railtrans to nekomentuje, ČD se dušují, že v ničem nemají prsty.
Chystaná reportáž přímo z rychlíku se odkládá na dobu, až se příslovečné CD-ROMy podaří opravit. Ale když už jsem to téma nakousl, tak se o rozbíjení státních železničních monopolů rozepíšu.
Bububu, Brr, Brr, Británie!
Začnu pěkně od lesa – privatizací. Jakmile vyslovíte "privatizace železnic", obratem uslyšíte "Británie!". Britský případ má být navěky věkův mementem pro pomatené liberály, kteří by chtěli privatizovat vláčky. Podívejme se na ní trochu zblízka.
Jak víme, Británie je kolébkou železnice. Ta v 19. století vznikala, nikoli překvapivě,
pod taktovkou soukromého sektoru. Zásahy vlády
byly velmi malé. Definitivní znárodnění přišlo až během druhé světové
války. Koncem 80. let se tak z železnice, která se kdysi pyšně
označovala jako nejlepší na světě, stalo to, co známe
z našich luhů a hájů – zanedbaný špinavý
nerudný moloch.
Opětovná privatizace začala v
roce 1993, první soukromý vlak vyjel v únoru
1996. A jak to dopadlo? Katastrofálně. Tu a tam se něco zlepšilo, vlaky ale stále byly přecpané a zoufale nespolehlivé, několik tragických nehod netřeba zmiňovat. Z privatizace železnice se stal strašák.
Háček je v tom, že britská
privatizace byla dost podivná. Jak shrnuje článek s
příznačným názvem Why British Rail
Privatisation Has Failed [PDF], politici se chtěli zbavit zodpovědnosti
za stav železnic, ale nechtělo se jim vzdávat se moci.
Koleje, signalizace a stanice přešly
do vlastnictví společnosti Railtrack, která ovšem neměla přímo na starosti jejich údržbu. Právo provozovat vlakové
spoje vláda na omezenou dobu prodávala jednotlivým železničním
operátorům. Vyhrál ten, který žádal nejnižší
dotace, případně nabídl nejlepší cenu. Při
uzavření smlouvy vláda stanovila cenu jízdného, a cenu za používání kolejí Railtracku.
Klíčové ceny v odvětví nebyly stanoveny tržně, ale administrativně. A se státním řízením přichází chaos. Uměle levné jízdné způsobilo přelidněnost vlaků. Provozovatelé spojů neměli vzhledem k časově omezeným smlouvám příliš motivaci k
investicím do zázemí pro zákazníky. Stát kromě toho vyžadoval
určité procento spolehlivosti spojů a tak se údajně stávalo se i to, že vlaky projížděly stanice, kde měly
zastavit, jen aby splnily plán. A ke všemu ještě ty nehody.
Bezpečnostní opatření způsobila v roce 2000 ještě větší chaos na kolejích, od té doby ale k žádné větší nehodě nedošlo. Railtrack se ovšem dostal na pokraj bankrotu a byl transformován do formálně "soukromé" neziskové (a stále brutálně zadlužené) společnosti Network Rail. Železnice je stále masivně dotovaná, ale vláda odmítá nové znárodnění (naštěstí).
Mimochodem, v roce 2004 regulátor železnice prohlásil, že část jejích problémů je zapříčiněna "neopodstatněnými politickými
zásahy". Asi na té teorii o zhoubném vlivu státu něco bude, když to
připustí i státní úředník…
Proč privatizovat?
Proč si nutnost privatizace, byť nerady, připustí i vlády, už bylo naznačeno. Veřejnost je naštvaná kvůli špinavým vlakům, špinavým nádražím plným pobudů, zoufale nekvalitním službám a personálu atd. S tím je přece třeba něco dělat, cestující jsou přece taky voliči. (Ale zase toho nesmíme dělat tak moc, odboráři jsou taky voliči!)
Nebo vláda pocítí potřebu privatizace, protože nemá na investice. V půlce listopadu ta německá konečně rozhodla o prodeji části Deutsche Bahn přes burzu. Ten by měl přinést nové zdroje, mimo jiné i na expanzi na východ. Mimochodem, od roku 1994 stát do drah nacpal 213 miliard eur, takže nějaký ten soukromý kapitál asi přijde vhod.
No a pak jsou tu ty argumenty pomatených liberálů, které žádnému serióznímu politikovi nikdy ani nepřijdou na mysl, a pokud přijdou, jde je radši spláchnout do parlamentního baru.
Drtivá většina lidí asi proti privatizaci namítne následující:
"Vždyť je to veřejný zájem, aby byla železniční doprava".
Ehm, uhm, tedy – není. Nic jako veřejný zájem neexistuje. Existuje množina různých
soukromých zájmů; nejde prohlásit, že užitek ze státem dotovaných
železnic nějak převažuje nad újmou těch, kteří je jsou nuceni dotovat.
"Soukromá nedotovaná doprava by byla moc drahá." Ehm, uhm, tedy – někde určitě. A co jako? Normální je platit za zboží a
služby, které používám, ne používat státního donucení proti někomu jinému, abych
platit nemusel. (Totéž platí i pro konkurenční silniční dopravu.)
Pokud se vám chce křičet "ale konec dotací by znamenal konec lokálek!", najděte si v encyklopedii heslo autobus.
Jak privatizovat?
To se mu to pindá, ale jak by to chtěl provést? To je oříšek. Těžko se podaří zčistajasna vytvořit takovou strukturu železničního trhu, která by se bývala byla vytvořila na svobodném trhu.
V první řadě je třeba dát ČD najevo, že se musí skutečně snažit. Přestat sanovat jejich ztrátu ze státního rozpočtu. Zrušit privilegované postavení odborů, aby "modrá armáda" nemohla reformy blokovat. A hlavně neopakovat britské chyby.
Citovaný britský článek se pozastavuje nad oddělením vlastníka kolejí a provozovatele vlaků. Takovou situaci máme papírově v Česku, i když ČD+SŽDC jsou siamská dvojčata. Osobně si dovedu představit že by oddělení sítě a dopravců fungovalo, na druhou stranu při pohledu do historie vypadá logicky prodej jednotlivých větví sítě se vším všudy (vlaky i koleje) … DISKUTUJTE:)
Pokud jste dočetli až sem, máte můj RESPEKT. Odměním vás ještě historickou perličkou: tipněte si, čí motto znělo "Musíme prosperovat s vámi,
nebo spolu s vámi být chudí." Generální ředitel ČD? F. D. Roosevelt? Premiér Paroubek?
Odpověď zní James J. Hill. Kdo že to byl? Americký železniční magnát, současník dalších ikon kapitalistického vykořisťování, jako byli Rockefeller nebo Vanderbilt. Hill vybudoval bez jakékoliv státní
podpory Velkou severní dráhu. Začal tím, že
koupil kus železnice zkrachovalé pod tlakem dotované konkurence
a skončil s kolejemi od oceánu k oceánu. Kromě samotného
budování kolejí sázel i na rozvoj měst po
cestě – proto ten slogan. Jeho tratě byla kvalitně postavené a kvalitně provozované (a tak levné, že si konkurence u vlády vymohla umělé zdražení jízdenek).
Prostě těžkej machr.