Komentáře: Kdy na české koleje vtrhne trh?

Od: Anonym

Anonym — Thu, 22 Aug 2019 01:04:55 +0000

Od: jiri kopica

jiri kopica — Thu, 07 Dec 2006 15:21:08 +0000

to martin ondrejat
Na trase Praha-Chomutov take jezdim casto, naposledy vcera, a pod Vase slova: „Soupravy jsou nove a ciste, nadrazi renovovana a cista, personal vstricny, slusny a vzdy ochotny poradit nebo vysvetlit, co odkud kam jede, jakou slevu muzete vyuzit, atp.“ se proste podepsat nemohu. A tuplem ne pod prohlaseni: „proste koleje se na rozdil od D1 nezacpou.“ Ano, pokrok zaznamenán byl, ale opravdu v „mezích zákona.“ Jen jeden priklad za vsechny, kdyz v Chomutove vypravil vedouci stanice vlak smerem na K. Vary aniz pockal na to, az vystoupi vsichni ze zpozdeneho vlaku, co prave prijel od Prahy, na muj dotaz, jak to vubec mohl udelat, odpovedel: „A, jo.“ (ve smyslu, tak tohle me fakt nenapadlo). A to se pocitam mezi zastance zeleznice. Zatim jeste..

Od: victor nekar

victor nekar — Tue, 05 Dec 2006 21:01:20 +0000

Tumo, hlavne se naucte cist!
Pokud privatizace selhala i v Argentině, nijak z toho a priori nevyplývá, že selže i v Česku.

Vy neumite cist! Psal jsem, ze privatizace zeleznic selhala po celem svete. V Evrope hlavne ve Svycarsku a Italii je spousta soukromych zeleznic ale ty byly hned od sameho pocatku soukrome, postaveny za soukrome penize na vlastnich koleji. V Cesku chce soukroma firma parazitovat na kolejich Ceskych drah.

Od: dm

dm — Tue, 05 Dec 2006 04:16:01 +0000

//ad Japonsko [alt]
[ano, tak to je, kromě celostátních privatizovaných Japan Railways – které se rozdělily na Západní a Východní – je mnoho více či méně lokálních či regionálních a od začátku privátních provozovatelů, hlavně, ale nikoli výlučně, v oblastech velkých aglomerací (jen kolem Tokia: Keiyo, Keisei, Tobu, Tokyu atd. atd.). Specifická situace je, že tihle dopravci byli většinou zároveň obří developeři pozemků podél svých tratí a/nebo maloobchodní retaileři se sítí obchodních domů navázaných na frekventovaná nádraží…(to jest samotná přeprava může teoreticky fungovat jako neprofitový prostředek k zajištění zisku z jiného odvětví…). Každopádně se to děje v kontextu, který je naprosto unikátní.]

Od: alt

alt — Mon, 04 Dec 2006 22:02:33 +0000

re: trh na silnici
No o silnicích napíšu zase třeba někdy jindy:) Ale v článku je věta „to platí i pro silniční dopravu“ – tzn. konec financování z daní, plnou cenu za silnice musí platit jejich uživatelé. // Zábor půdy není externalita, půda se prostě musí vykoupit (bohužel se někdy namísto toho vyvlastňuje). Co se týče hlučnosti a znečištění – co kdyby stavitel té soukromé silnice byl nucen odškodnit okolo bydlící? To by se pak logicky nějak promítlo do ceny užívání silnice. Jinak pokd si někdo nemovitost u silnice KUPUJE, je odškodněn už tou nižší cenou. Co se týče povodní: nejsem ekolog, jak velký podíl na snižování retence vody mají samotné silnice? A jen na okraj: i železnice přece produkuje hluk a zplodiny:) // Ad Japonsko: pokud vím, existují tam trati, které NIKDY státní nebyly…

Od: Štěpán Uhlíř

Štěpán Uhlíř — Mon, 04 Dec 2006 16:50:53 +0000

trh na silnici
Mě by spíš zajímalo, kdy vtrhne trh na silnice. Platí někdo „externality“? Zábory půdy na dálnice, přivaděče a obchvaty (s ohledem do budoucna velmi neprozíravé), zvyšování emisí, alergie dětí způsobené pevnými částicemi, vyšší hlučnost, znehodnocení ceny nemovitostí atd. Co třeba náklady na povodňové škody a snižování retence vody v krajině asfaltováním? Zatím má zisk Česmad a ztrátu všichni ostatní. Co se týče železnice – možná jde i privatizovat a možná je to potřeba, ale pokud neoceníme tuhle její výhodu proti silniční dopravě (nebo spíš následné ekonomické ztráty ze silniční dopravy) – tak to moc trh nebude.

Od: martin ondrejat

martin ondrejat — Sat, 02 Dec 2006 12:39:37 +0000

No takhle
Unie drzi dopravni politiku jako celek (transevropske site), rusi prekazky v podnikani evropskych zeleznicnich spolecnosti na uzemi clenskych statu, tlaci na jejich premeny na obchodni spolecnosti, ty musi byt ucetne a majetkove oddelene od statu, musi fungovat na trzni bazi, a infrastruktura musi byt oddelena od provozovatelu vlacku.

Osobne bych rekl, ze Unie vytvorila „z moci sve uredni“ predprivatizacni stav, a Nemecko jako druhe za Britanii reklo „no tak jo“. Mozna, ze mu ani nic jineho nezbyvalo.

A k tomu planovani. Soukromnik i stat to pochopitelne naplanovat dokaze (dukazem je existujici domaci sit). Jenze soukromnik pri planovani mysli na vyhody pro sebe a nevyhody pro konkurenci, stat mysli na poryti potreb narodnich subjektu a ostatni staty jdou stranou, a Brusel jako jediny si pri planovani muze dovolit myslet v nadnarodnim meritku.

Od: david mervart

david mervart — Sat, 02 Dec 2006 10:23:49 +0000

to: viktor neckar
To jsme si asi nerozuměli. Protipříklady jsem uváděl pokud možno ke všem aspektům toho zdálnivě neprůstřelného privatizačního optimismu, který, přiznávám, nesdílím. Ale pro pořádek jsem uvedl také privatizaci fungujících Japan Railways. Do kontextu hustoty populace jsem to dával i já sám právě proto, aby bylo zřejmé, že úspěch či neúspěch takového projektu není určitě nijak principiálně daný, nýbrž vysoce závisí na specifických okolnostech. A okolnosti podobné japonským jistě ve střední Evropě neexistují.
Na Vaši námitku Vám kolega Tůma odpoví, že zadlužení JR vzniklo jako výsledek deformovaného hospodaření se státními zásahy; já si zase myslím, že soukromá železniční síť by naopak v Japonsku ani nevyrostla, neboť dlouho po počátku industrializace byl stát jediným ekonomickým agentem, který měl prostředky k takové obrovské investici (obdobná situace musela být samozřejmě i leckde v Evropě). Jsem také ochotnější věřit, že „veřejný zájem“ není fikce, ale fungující pojmový nástroj.

Od: victor neckar

victor neckar — Sat, 02 Dec 2006 06:38:44 +0000

Protipriklad neni moc dobry pane Mervat.
Nazyvat japonskou privatizaci zeleznic privatizaci je velmi velkoryse. Slo o kvazi privatizaci. Privatizace zacala pred 20 lety a stale neni dokoncena. Polovina zeleznic je stale na statni podpore a obrovsky dluh zanechany statni zeleznici stale patri statu. Japonske zeleznice i pred privatizaci byly v dobrem stavu a shinkansen tam jezdi jiz 40 let. Nadale v Japonsku jde prevazne o osobni dopravu. Nakladni zeleznicni doprava tam prakticky neexistuje. Naklad se prepravuje po silnicich nebo po vode. Husta zeleznicni sit je podporovana jeste hustejsi populaci. Na prvni pohled v japonskem nadrazi privatizace vypada dobre, ale financne pro danove poplatniky rozhodne nebyla vyhodna.

V Cesku nechali zeleznicni sit zchatrat a silnicni sit je stale nevyvinuta. Proto nejde porovnavat shnile ceske brambory k japonskym mandarinkam.

Od: Jozef Zubrický

Jozef Zubrický — Sat, 02 Dec 2006 04:37:43 +0000

Estónsko
Okrem anglicka je ešte jeden príklad, kde privatizácia železníc nedopadla dobre. Je to Estónsko. Cestovný poriadok estónskych železníc má totiž asi toľko položiek ako polední menu v reštaurácii.